Tevfik İzmirli

Mustafa Kemal 1918 Kasım’ından 15 Mayıs, 1919’a kadar İstanbul’dadır.. Behiç Bey’le sürekli görüşürler..
Behiç Bey Ordu Dairesi’ndeki görevinden ayrılmıştır. 50 lira ‘açık maaşı’ ile sıkıntı içindedir.
Kendisine Ayan (Senato) Başkanı Ahmet Rıza Bey tarafından İaşe Nazırlığı (Tedarik Bakanlığı) teklif edilir. Behiç Bey baştaki hükümette yer alarak sorumluluğa ortak olmamak düşüncesiyle kabul etmez.

Behiç Bey’in evi İngilizler tarafından basılır.
Damat Ferit Hükümeti’nin tutuklayarak Malta’ya sürmek istediği isimler arasında Mustafa Kemal ile birlikte Behiç Bey’in de adı vardır. Tutuklanacağını bir kaç saat öncesinden haber alarak saklanır. Aynı gece evi basılmıştır.

Anadolu’ya adam ve silah kaçırma faaliyetinde bulunur. Tam 11 değişik evde saklanır..
Bu gizli faaliyet döneminde tam 11 değişik evde barınmıştır. Kendisine yardımcı olan dört arkadaşı Albay Hasan Bey, Yüzbaşı Kemal Karakaya, Yüzbaşı Mehmed Ali Kunt ve Yüzbaşı Abdullah Kunt’tur.

Hakkında idam emri verilir..
Damat Ferit, Behiç Bey’in bu gizli çalışmalarından haberdar olunca, ‘Görüldükleri yerde idam olunacaklar’ listesine Behiç Bey’in adını da ekletir.

1920 Yılının Temmuz ayında Anadolu’ya geçer.
Önce Hilal vapuru ile Mudanya’ya, oradan Bursa’ya varır. Bursa’da iken Genelkurmay Başkanı İsmet Bey’den bir telgraf alır. İsmet Bey, Anadolu’ya geçmesinden memnuniyetlerini ve hem kendisinin hem Mustafa Kemal Paşa’nın hemen Ankara’ya gelmesini beklediklerini yazmaktadır. 4 Temmuz sabahı aç susuz Eskişehir’e varır. 5 Temmuz sabahı trenle yola çıkarak saat 16:30’da Ankara’ya varır. Tren yolculuğunu Nafıa Vekili (Bayındırlık Bakanı) İsmail Fazıl Paşa ile birlikte yapmıştır. Paşa kendisine, demiryollarında çalışmasını teklif eder. Behiç Bey’i demiryollarında işletme müdürü yapmak istemektedir. Behiç Bey olumlu cevap vermez..

Genelkurmay Başkanı İsmet Bey, Behiç Bey’e Genel Kurmay II. Başkanlığı’nı teklif eder.
Behiç Bey Ankara’ya varışının ertesi günü hemen İsmet Bey’i, Mustafa Kemal Paşa’yı ve Fevzi Paşa’yı (Çakmak) ziyaret eder. Mustafa Kemal Paşa ile olan görüşmesinde aldığı iki teklifi de kendisine açar. “Hangi görevi kabul etmemi uygun görürsünüz?” diye sorar..

Behiç Bey Mustafa Kemal’in isteğine uyarak demiryolları’nın sorumluluğunu kabul eder. Sadece tek bir şartı vardır: Kimse işine karışmayacaktır..
Mustafa Kemal Behiç Bey’e “Behiç Bey, cephelerde ne yapılacağını ben biliyorum. Siz de cephelere nasıl asker, mühimmat ve erzak sevkiyatı yapılacağını biliyorsunuz…. Siz cephe askerlerimizi getirmekte muvaffak olun ki ben de cephelerde muvaffak olayım..” demiştir.

Kurtuluş Savaşı sürerken işletme dili Türkçe olmayan, çalışanlarının çoğu gayrimüslim olan, neredeyse hiçbir yedek parçası bulunmayan, taarruzlarda cepheye asker sevkiyatının gizli yapılması gerektiğinde yakıtsız kalan, eldeki birkaç lokomotif ve katardan oluşan trenleri işleterek o koşullarda cepheleri asker, silah ve erzakla besleyebilmek işi ikinci bir savaş verilmesini gerektirmiştir. Bu savaşın da komutanı Behiç Bey’dir.

Kurtuluş Savaşı’nın Lojistiği ve Ulusal Demiryolculuğumuzun Başlangıcı..
Temmuz 1920’de demiryollarımızın Eskişehir – Haydarpaşa bağlantısı İngilizler tarafından, Halep bağlantısı Fransızlar tarafından kesilmişti. İngilizler Lefke’deki (osmaneli) Sakarya köprüsünü tahrip etmişler, 13 lokomotif ile 200 kadar vagonu alıp götürmüşlerdi.. Fransızlar ise, hattın Torosları geçen kısımındaki Çiftehan – Pozantı arasında, 4 -5 km.lik kısmını sökmüşlerdi. Ayrıca elde hattı işletecek yeterli personel de kalmamıştı.
Mevcut personel başıboşluk içindeydi. O kadar ki, kendi namına özel tren tertip edenler bile vardı. Tamir atölyeleri yedek parça sıkıntısı içindeydi.

Demiryolarındaki Gayrimüslim memurlara saldırılar..
Behiç Bey demiryollarından sorumlu olarak göreve başladığında işletme merkezi Eskişehir’dir. Anadolu demiryollarındaki personelin 1,598’i Müslüman, 459’u Rum, 403’ü Ermeni ve 6’sı Yahudi’ydi. Türk personel tamamen ray döşeme, hat tamiri tarzı, işletme dışı işlerde çalışıyordu.
Behiç Bey ilk iş Lefke Köprüsü’nün tamirine el atar. İngilizler’in ‘Tekrar yapılamaz’ raporu vermiş oldukları köprüyü işletmenin köprü tamir uzmanı Manas Efendi’ya tamir ettirir. Manas Efendi, İtalyan asıllı köprü yapım memuru Martiyano, Marko Çavuş ve başka gayrimüslim personelle birlikte gece gündüz çalışarak köprüyü hizmete sokar.
Bu esnada Milli Kuvvetlerden Gökbayrak Müfrezesi, Manas Efendi’nin bulunmadığı bir sırada köprüyü basarak eldeki bu son köprü onarım uzmanlarını öldürür.

Behiç Bey Gayrimüslim memurlara yapılan saldırıları göğüslemeye çalışır..
Behiç Bey askeri yetkililere durumu anlatarak gereken emrin yayınlanmasını sağlar.. Demiryolu personeline, Gayrimüslim olmaları sebebiyle yapılan saldırıları önlemeye çalışır. Buna rağmen saldırıların arkası tamamen kesilmez. Bakanların, kumandanların içinde bile gayrimüslm memurların işten çıkarılmasını isteyenler vardır. Halbuki on yılların ihmali ve kısa görüşlülüğü sonucunda gelinmiş olunan noktada eldeki demiryolu şebekesinin bu memurlar olmadan çalıştırılması mümkün değildir. İlk baştan beri Türklerin işletme dışında tutulmuş olmaları durumu bu nokaya getirmiştir.

Behiç Bey demiryollarına hakim olmakta zorlanmaktadır.. Konu hakkında bilgisi olmayan pek çok kumandan ve bakan çeşitli zorluklar çıkarırlar..
Ailesi ile pikniğe gitmek üzere özel tren kaldıran komutan bile görülür. Güney hattında Fransızlar’ın terk ettiği kısımlar, işin önemini anlamayan Milli Kuvvetler tarafından yağmalanır. Lokomotifleri tepelerden aşağıya ittirip devirme olayları, bakım atölyelerindeki tezgahların kırılması gibi pek çok inanılması güç hareketle karşılaşır.
Bilen bilmeyen işe karıştığından ortalık bir curcuna halindedir. Uşak civarındaki kuvvetler, hattın diğer tarafındaki lokomotiflerin bizim tarafa alınmasından önce bir köprüyü uçururlar. 2 lokomotif ve 70 vagon yok yere düşman eline bırakılmış olur.

Yakıt sıkıntısı, para sıkıntısı..
Diğer yandan işletmenin elinde yeteri kadar para yoktur. Bu arada demiryollarına yakıt temin eden müteaahhitler ormanlardan ağaç kestikleri için Behiç Bey mahkemeye verilir. Ankara’da Bayındırlık Bakanlığı ile Savunma Bakanlığı arasındaki koordinasyon eksikliği işleri aksatır.
Demiryollarına havale edilen paralara o bölgedeki komutanın el koyduğu olur. İsmet Paşa ile bile vagon tahsisi konusunda ters düşerler.

Behiç Bey İnönü ile ters düşerek istifa eder..
İşletmenin elindeki tek daktilo makinası İsmet Paşa’nın karargahı tarafından istenir. Behiç Bey seksene yakın istasyona yazılan talimatlarda kullanılan makinayı vermez. Yazılı emir gelince vermek zorunda kalır. Ardından bu daktilonun Halide Edip Hanım’ın kullanımına verilmek üzere istendiği ortaya çıkınca ilişkiler gerilir.
Bir defasında da eldeki sınırlı sayıdaki yolcu vagonları Mustafa Kemal Paşa ile Fevzi Paşa’nın emrine hazır bekletilirken İsmet Paşa vagon talep eder. Durum kendisine izah edilerek vagon verileceği ancak vagonun gidilen yerde tutulmayarak hemen geri yollanması rica edilir. Bu da ilişkileri iyice bozar.
Bu arada Garp Cephesi Komutanı olan İsmet Paşa bir subayı askeri komiser yaparak askeri sevkiyatlardan sorumlu kılmış ve bu durumu Behiç Bey’e haber vermek lüzumunu hissetmemiştir.
Behiç Bey 22 Şubat, 1921’de istifasını verir.

Behiç Bey Başbakan Rauf Bey ve Genel Kurmay Başkanı Fevzi Paşa’nın (Çakmak) israrı ile 29 Kasım, 1921’de ikinci defa demiryollarının başına geçer..
II. İnönü Zaferi, Yunan ileri harekatı ile Kütahya – Eskişehir mağlubiyetleri ve Sakarya Zaferi esnasında Behiç Bey görevde değildir..
Bu arada düşman Sakarya Zaferi ile Polatlı önlerinde yenilerek çekilmiş ise de 1921 yılının başına göre daha ileri bir hattadır. Eskişehir dahil birçok şehir Yunan işgaline girmiş, elde kalan demiryolu şebekesi daralmıştır.
İsmet Paşa bu ikinci defa göreve getirme konusunda ‘ben tarafsızım’ der. Çünkü hayır dese, kendisi de demiryollarının kötü idaresinden şikayetçidir. Evet dese, Behiç Bey’i istememiş olan kendisidir.

Mustafa Kemal Paşa tren ile cepheye hareket etmek üzere.
Topal Osman Müfrezesi’nden muhafızları yerel kıyafetleri ile dikkat çekiyorlar..

Behiç Bey ikinci defa görev kabul ederken şartlarını sıralar. Rauf Bey bunları kabul eder ve yerine getirmeye söz verir. Rauf Bey düzgün karakterli bir insandır. Sözünü tutar..
Behiç Bey’in öne sürdüğü şartlar kendisine bir miktar rahat çalışma imkanı verir ama bu defa hem elde kalan hat hem de lokomotif ve vagon sayısı azalmıştı. Elde kalan hatlar şöyleydi:
1.) Ankara – Sazak arası. (Ankara – Eskişehir hattı’nın orta noktası).
2.) Adapazarı – Dil İskelesi arası.
3.) Afyon civarındaki Büyük Çobanlar İstasyonu’ndan Konya ve Yenice’ye kadar olan kısım.

Behiç Bey 15 gün içinde farkını ortaya koyar.. İsmet Paşa kendisini yemeğe davet ederek teşekkür eder.
Behiç Bey’in göreve dönmesi ile işletmeden uzaklaştırılan Gayrimüslim memurların bazıları işbaşı yapar. Ancak Ankara’da hala “Bu işleri yapacak Behiç Bey’den başka adam yoksa, demiryolu işlemesin, yeter ki bu adam iş başına gelmesin” diyen milletvekilleri vardır.

Tam bir yokluklar devri yaşanmaktadır..
Bir demiryolunun çalışabilmesi için gereken malzemeler ya yok, ya eksik ya bozuk durumdaydı. Hat boyu işaretleri, fren malzemesi, kömür, mazot bulunamıyor, binalara gereken kiremit, cam, kireç gibi malzemeler temin edilemiyordu. Ordunun ihtiyaçlarına bile yeterli mali kaynak bulamayan hükümet demiryollarının ihtiyaçlarını da karşılayamıyordu.
İşler haldeki 18 lokomotife karşılık bakımda olan 4 ve bakıma girmek için Avrupa’dan malzeme bekleyen lokomotif sayısı 5’di.
Bu arada Paris’deki Askeri Satınalma Heyeti’nin 10 adet lokomotif alması gündeme gelir. Behiç Bey hem bunları bekleyecek vakit olmadığını, hem de elde parça bekleyen lokomotifler varken yeni lokomotif almanın anlamsızlığını anlatarak buna mani olur.

Trenlerde odun kullanımının sakıncaları
Bir kere odun hacmen çok yer kapladığından, trenlerde askere ve mühimmata ayrılacak yer azalıyordu. İkincisi odunun buhar verimi düşük olduğundan trenler yokuşları çıkmakta zorlanıyor, hatta bazen yokuşun ortasında kalıyorlardı. Bu da nakliyat süresini bazen üç katına kadar arttırıyordu. Üçüncüsü, bir ileri harekat yapılacaksa odunun önceden ve hat boyuna depolanması gerekecekti ki bu da düşmanın ileri harekattan haberdar olmasına yol açacaktı.
1922 yılının Mart ayı geldiğinde cephede yaşanan hareketlilik günlük odun tüketimini 250 tona yükseltti. Gerçek tarruz ve harp başladığında bu rakamın 600 ton oduna ya da 100 ton kömüre fırlayacağı hesaplandı.

Yunanlılar ve İngilizler yoldaki gemilere el koyunca Zonguldak kömürünü Fransız gemileri taşıyor..
Zonguldak kömürlerini işleten ‘Osmanlı Kömür Şirketi’ ile iki ay içinde 8,000 ton kömür almak için anlaşma yapılır. 15 Şubat, 1922’de Fransız bandralı Espuvar gemisi yola çıkar. Yunanlılar bu gemiyi Ege Denizi’nde yakalayıp Pire limanına çekerler ve kömürü oraya boşaltırlar. Bu haberi veren İstanbul’daki Fransız komutanı General Pelle idi.
Ardından 2,750 ton kömür ile ikinci gemi yola çıkar Onu da daha Boğaz’a girmeden İngilizler yakalarlar. Gemiyi İstanbul’a çekip içindeki kömürü çok düşük bir fiyatla halka satarlar.
Behiç Bey gemilerin Adana’daki Fransız demiryolu işletmesi için kömür taşıdığını gösteren belgeler düzenlenmesini talep eder. Bunun üzerine Ararat isimi bir Fransız gemisi, içinde bir Fransız subayı ile Osmanlı Bankası ve Fransız şirketi adına yola çıkarılır. Bu gemi sağ salim 1,270 ton kömürü Şubat ayının sonunda Mersin Limanı’na getirir. Bu geminin boşaltılması parasızlık yüzünden aksar. Sonunda Osmanlı Bankası’ndan borç alınarak konu halledilir.
Ardından Rusya isimli ikinci bir Fransız gemisi de aynı şekilde 2,500 ton kömürü getirince demiryollarının kömür sıkıntısı atlatılmış olur.

Büyük Taaruza dokuz ay kalmıştır. Behiç Bey hazırlıkları hızlandırır..
Fransa ile imzalanmış olan Ankara Anlaşması’nın verdiği imkanları kullanarak, Fransızlar tarafından işletilen Adana bölgesinden lokomotif ve vagon temin eder. Zaferden sonra bu hattın başındaki Fransız müdüre bir teşekkür mektubu ve iki kıymetli halı hediye edilmiştir.
Geceli gündüzlü yükleme ve hat tamiri yapabilmek için aydınlatma gerekliydi. Gereken malzemeyi İstanbul’dan temin etti. Bazı vagonlara jeneratörler yerleştirildi. Direkler, ampuller hazırlandı. Ordu el koymasın diyerek bunları gizlice yapar. Sadece Mustafa Kemal’e haber verir.
Zonguldak’tan Mersin yolu ile kömür temin eder. Ayrıca Fransız bölgesinde kalan Adana ve Mersin’den de kömür alır. Kömür”ün yerine yakıt olarak odun kullanılmakta ise de, bir vagon kömür yerine altı vagon odun gerektiğinden kömür vazgeçilmez durumdaydı.
I. Ordu’nun ikmali için 35 km.’lik yeni bir dekovil hattı inşa edilir. Hat sonradan 50 km.’ye kadar uzatılır. Bu hattın inşasında kadınlar da çalışır.

Azarıköy Dekovil Hattı’nın inşaatında çalışan kadınlarımız..

Bu dekovil (dar hatlı tren) hattının önemi nereden geliyordu?
Sakarya Savaşı sonrasında elimizde kalan iki demiryolu hattının birbiri ile bağlantısı yoktu. Aslında, Ankara’dan Konya’ya tren ile gitmek için önce Eskişehir’e gidilir, oradan Konya hattına sapılırdı. Şimdi ise Eskişehir Yunanlıların elinde olduğundan Ankara’dan Konya’ya demiryolu ulaşımı kesilmişti. Halbuki Sakarya Zaferi’nde Ankara’dan Eskişehir yönüne giden hattı ikmal amaçlı kullanan ordumuz, Büyük Taarruz Yunan Cephesi’ne güney istikametinden yapılacağı için yığınağını Akşehir tarafında yapmak zorundaydı. Yani Büyük Taarruz’un lojistik ekseni Konya – Akşehir – Afyon demiryolu olacaktı. Bu durumda Ankara’nın Akşehir’e demiryolu ile bağlanması önem kazanıyordu. Dar imkanlar ve zamansızlık yüzünden tam bir bağlantı yapılamasa da, hiç olmazsa Akşehir’den kuzey istikametine, Emirdağ ile Yunak arsındaki Piribeyli Köyü’ne kadar bir dekovil hattı döşenmesine karar verilir. Ankara’dan gelecek olan nakliyat’ın Polatlı’ya kadar demiryoluyla, Polatlı’dan itibaren diğer vasıtalarla, Piribeyli’den itibaren ise Akşehir’in Azarıköy İstasyonu’na kadar dekovil ile taşınması sağlanır.
Bu hattın yapımında kullanılan malzemenin tedarik edilmesi için akla gelen her yönteme başvurulur. Yarım kalmış olan Toros tünelleri inşaatlarındaki malzeme yetmez. İskenderun’da kalan raylar Fransızlar’dan satın alınır. Anamur’a beş saat mesafedeki Fransızların o anda işletmedikleri Meraç demir madenlerinde 3,800 adet ray ve Ortakonç kurşun madenlerinde de somun ve birleştirme malzemesi bulunduğu haber alınır. 4,000 ton tutan bu malzeme önce Anamur’a, oradan kayıklarla Mersin’e taşıtılarak Akşehir’e getirilir.
Hat, 15 Haziran, 1922’de İsmet Paşa ve Behiç Bey’in katıldıkları ufak bir törenle açılır.

Büyük Çobanlar hattının onarımı.
Azarıköy dekovil hattının Büyük Taarruz öncesi yığınak amaçlı kullanılması gibi, taarruz ile başlayacak ileri harekatı desteklemek için de Akşehir’den Afyon istikametine giden demiryoluna ihtiyaç olacaktı. Yunan kuvvetleri bu hattı tahrip ettiklerinden acilen onarılması gerekiyordu.

Yine kadınlarımız. Yunan’ın söktüğü Çobanlar hattını tamir ediyorlar..

Büyük Taarruz’a geri sayım..
14 Ağustos’da demiryollarının aylardır hazırlandığı büyük sevkiyat başladı. 100,000 asker Afyon’un güneyine cepheye kaydırıldı.

Büyük Taarruz ve Zafer..
26 Ağustos sabaha karşı taarruz başlar. 27 Ağustos akşamüzeri Afyon kurtarılır. Aynı gece, yani 27/28 Ağustos gecesi demiryolcular Çobanlardan başlayarak Afyon’a doğru Yunanlıların tahrip ettikleri hatta ray döşemeye başlarlar. Yunanlılar çekilirken Afyon’daki lokomotiflerin kazanlarını patlatırlar, vagonları yakarlar.
Behiç Bey hattın tamamlanması için hattın üç ayrı noktasında çalışma yaptırmaktadır. Çalışmalar gece gündüz yarı aç yarı tok vaziyette sürdürülmektedir. Tamiratta Yunanlı esirler de çalıştırılmaktadır. Yunanlılar’ın yerlerinden söküp tahkimatta kullandıkları traversleri yerlerine şimdi yine Yunan askerleri takmaktadır.
Hat Behiç Bey’in vaad ettiğinden sadece bir saat gecikme ile tamamlanır. Behiç Bey’i de taşıyan ilk deneme treni Akşehir’den 6 Eylül’de yola çıkar ve 7 Eylül’de Afyon’a girer. Saatte sadece 5 km. hız yapabilmektedir.
Büyük Taarruz’un 10. gününde trenler Çobanlar’dan 120 km. ileriye kadar işleyebiliyordu. Ardından Uşak hattının ve İzmir – Kasaba hattının tamiri gelir.
Yapılan işler olağanüstü kısa sürelere sığdırılmış ve Behiç Bey bu ağır vazifenin altından alnının akı ile çıkmıştır.

Savaştan sonra ilk iş İzmir’e giren I. Ordu’nun İzmir’den İzmit’e nakli oldu..
Hat boyundaki köprüler tamir edilmesi, eksiklerin tamamlanması, yanmış yıkılmış tesislerin ayağa kaldırılması çalışmaları aralıksız devam etti.. Bu arada Behiç Bey Konya’da bir Demiryolu Okulu açarak eleman yetiştirmeye başladı.

Demiryollarının millileştirilmesi..
Bu konuda lobi savaşları yaşanır. Hattın devletleştirmenin kanuni bir yolu var mıdır, yok mudur tartışmaları yapılır.. Meclis’de bu konuya bakan komisyon millileştirmekten yana fakat İsmet İnönü ve hükümeti karşıdır. Milli Demiryolları Behiç Bey’in rüyasıdır. O da bu etkileme, ikna etme çabalarına katılır. Sonunda 22 Nisan, 1924’de Anadolu Demiryolları millileştirilmesi ve Genel Müdürlüğün Teşkilatı ve Görevleri’ne ait 506 sayılı kanun kabul edilir. Bu süreçte Gazi Mustafa Kemal Paşa’da Behiç Bey’e destek olmuş, sık sık Çankaya’ya yemeğe davet ederek, ya da kendi yanında dolaştırarak kendisine olan güvenini etrafa göstermiştir.

1926 yılının Ocak ayında Behiç Bey İstanbul Milletvekili yapılır ve Nafıa Vekili (Bayındırlık Bakanı) olur.
Artık tam yetki ile demiryollarının başındadır. TCDD’nin başına Genel Müdür Vekili olarak mühendis Vasfi Bey’i getirir.
Demiryolcuların gözünde kazandığı itibarını ve bugün hala yaşayan adını en fazla bu dönemde yaptıklarına borçludur.
Behiç Bey demiryollarına ne yenilikler getirdi?
– Uzak istasyonlarda görevli olanlardan hastası olan personele özel araçla doktor yollanırdı.
– Havası kötü ya da ıssız olan mıntıkalardaki personel sık sık değiştirilirdi.
– Bulunduğu yerin yakınında okul bulunmayanların çocukları için Eskişehir’de yatılı ilkokul açıldı. Bu okula Eğitim Bakanlığı’nın elindeki en iyi öğretmenler tayin ettirildi.
– Haydarpaşa’da bir kütüphane yaptırıldı. Personele trenlerle kitap ulaştırıldı.
– Ücra istasyonlardaki personele uğrayan seyyar bakkaliye vagonları yapıldı.
– İstasyonlarda kullanılan sular düzenli olarak tahlil ettirilip temiz olmaları sağlandı.
– Personelin konakladığı yatakhaneler tertemiz hale getirildi. En temizine ödül verilmeye başlandı.
– Personele üniforma verildi. Hergün traş olmaları sağlandı.
– Tehlikeli mıntıkalarda belli sürelerde kaza olmaması halinde görevlilere ikramiye verildi.
– Personelin emeklilik hakları için bir sandık kuruldu.
– Personelin terfi ve tayininde iltimasın etki yapmadığına inanması sağlandı.
– Personelin izinlerinde seyahat edebilmeleri için paso uygulaması başlatıldı.
Sonuç olarak demiryolculuk toplum içinde saygın bir meslek haline gelmiş, yolcular demiryollarının verdiği hizmetten memnun kalmışlar, işletme dili Türkçeleşmiştir. Demiryolcular kendilerine güvenen büyük bir aile hissi içinde tatmin olarak hizmet etmişlerdir.

Samsun – Sivas Hattında 23 Ağustos 1928 Tarihinde İşletmeye Açılan Zile İstasyonu’na İlk Trenin Gelişi..
Behiç Bey bu tarihde Nafıa Vekili’dir..

Behiç Bey Bakanlık’tan ayrılıyor.. Budapeşte Elçisi olarak yurt dışına gidiyor..
Behiç Bey 1927 yılında Ankara – Kayseri demiryolunun açılışına İnönü ile birlikte katılır. Ardından Atatürk’ün ilk İstanbul seyahatinde de onun yanındadır. Aynı yıl Ankara’ya elektrik ve havagazı getirilmesini sağlar. Bugünkü İTÜ’nün özerk halde kalmasını sağlayan da odur. Okulun Milli Eğitim Bakanlığı’na bağlanmasına direnir ve sonunda özerk olarak çalışmasını sağlayacak kanunu çıkartır. İTÜ kendisine fahri profesörlük verme kararı alır. Behiç Bey bu ünvanın kendisine bakanlık görevinden ayrıldıktan sonra verilmesini talep eder. Ancak İTÜ’nün hocaları bakanlıktan ayrıldıktan sonra Behiç Bey’i unuturlar.
1928 yılının sonlarına doğru Başbakan İsmet İnönü ile aralarında bazı sürtüşmeler yaşanınca bakanlıktan istifa eder. Gazi Mustafa Kemal Paşa’nın teklif ettiği elçilikler içinden Budapeşte’yi seçer.

Atatürk Rum uşağını Behiç Bey’e emanet eder..
Atatürk her Konya’ya geldiğinde ona hizmet eden ve akşamları da kapısının önündeki paspasa kıvrılıp uyuyan Prodromos Stamadisdes adlı bir uşağı vardır. Atatürk bu adı uzun bulduğundan ona kısaca Bodo demektedir. Atatürk, mübadele kanunu çıkmış olduğu için Cumhurbaşkanı olarak bu genç uşağı yanında tutmasının mümkün olmadığından, Yunanistan’a gitse mutsuz olacağından, bahsederek, Bodo’yu kendisine emanet etmek istediğini söyler. “Budapeşte’ye yanında götürür müsün?” diye sorar. Behiç Bey Bodo’yu da alarak 19 Kasım, 1928’de Ankara’dan ayrılır.

17 Kasım, 1928’de Gazi kendisini yemeğe alıkoyduğunda Behiç Bey’e şöyle demiştir: “Beni dostlarımdan ayırıyorlar”..

Bu yazıyı yazarken Behiç Erkin’in torunu olan Emir Kıvırcık’ın yazmış olduğu “Cepheye Giden Yol” kitabından geniş şekilde yararlandım. Emir Kıvırcık dedesinin Ankara Üniversitesi Türk İnkilap Tarihi Ensitüsüne ölümünden bir yıl sonra yayınlanmak üzere teslim ettiği ancak ensitünün tozlu raflarında unutulup kalmış sayısı dokuzyüze yakın not defterine yazdığı hatıraları bularak kitaplaştırmış. Kendisine teşekkür borçluyuz. Ancak kitabı tavsiye etmiyorum. Ortaya son derece amatörce yazılmış, zaman çizgisinde bir ileri bir geri atlıyan, okuması zor bir kitap çıkmış. Umarım ki o dokuzyüz defter gerçek bir tarihçinin elinde tekrar kitaplaşır. Kitap bu haliyle önsözünü yazmış olan Turgut Özakman’ın kendi kitapları gibi, bir “ulusalcı çocuk kitabı” tadında.. Ben de torununa kızıp Behiç Bey’i ele almamayı doğru bulmadım..